
С 6 января в Прибалтике заработал железнодорожный маршрут, соединивший три столицы — Таллин, Ригу и Вильнюс. Но нет, это вовсе не давно разрекламированная дорога Rail Baltica которую прибалты совокупными усилиями возводят с 2014 года. Подробнее читайте в материале
Новости СМИ2
Под конец 2024 года эта комиссия обнародовала обширный доклад, в котором виновные поделены по степени ответственности. В «красный» блок вошли бывший премьер-министр Латвии Кришьянис Кариньш (руководивший правительством с 2019 по 2023 год), нынешний министр сообщения Каспарс Бришкенс и прежний обладатель этого поста Талис Линкайтс.
В «оранжевый» блок попали больше десятка чиновников, включая бывших топ-руководителей профильного министерства и одного действующего министра. В «желтый» блок включили бывшего министра финансов, ныне депутата сейма Яниса Рейрса и прежних премьер-министров Латвии Лаймдоту Страуюму и Мариса Кучинскиса.
Экстренное заседание сейма, посвященное результатам расследования, чуть не сорвалось из-за того, что в здании парламента произошел прорыв канализации. Помещение все же удалось проветрить, после чего с речью выступил глава следственной комиссии Андрис Кулбергс. Он отметил, что если бы детали проекта Rail Baltica не были с самого начала засекречены от народа, то до таких больших проблем, как сегодня, дело бы не дошло. Затем начались дебаты и представители коалиционных партий разругались из-за цветовой дифференциации ответственности политиков: почему одни попали в «красный», а другие только в «желтый» список?
Впрочем, коалиционеры по-прежнему верят, что хотя бы их потомки смогут добраться по Rail Baltica в Берлин.
А вот представители оппозиционных партий предложили вовсе отказаться от этой железной дороги и списать уже потраченные на проект средства в чистый убыток. Благо большинство затрат понес Евросоюз, а его денег не жалко.
Естественно, встал вопрос наказания виновных.
Как раз к моменту начала этого заседания сейма прокуратура возбудила уголовное дело по выводам, сделанным комиссией Кулбергса. Но сам Кулбергс настроен весьма скептично.
«То, что я слышал от прокурора, свидетельствует о том, у нас в действительности нет статьи, по которой можно политика призвать к ответственности», — объяснил глава комиссии. В самом деле, представить, как бывший премьер-министр Кариньш и все прочие поименованные бывшие и нынешние госчиновники оказываются на скамье подсудимых — практически невозможно.
Понятно, что широкую общественность это не устраивает: люди требуют «крови» расхитителей. «Я считаю, что за эти «золотые» сваи кто-то должен ответить, кто-то должен сесть в тюрьму. Это просто невообразимые суммы», — считает известная латвийская журналистка Лайма Линужа.
Нашли «источник несчастий»
Поскольку новый пассажирский маршрут только-только начал действовать, судить о его рентабельности слишком рано. Однако понятно, что он будет востребован куда меньше, чем его советский предшественник, — ведь с тех времен численность населения региона снизилась более чем на треть.
Впрочем, с грузоперевозками дело обстоит еще хуже, ибо в Прибалтике основная часть грузооборота традиционно перемещается между западом и востоком, а не между севером и югом. Россия давно уже начала выводить свой транзит из недружественного региона, а сейчас его добивают санкции.
Когда-то один только порт Риги ежегодно приносил Латвии до 600 млн евро в год. Но уже в 2020 году грузооборот в местных гаванях оказался минимальным за десять лет, что привело к началу массовых сокращений на «Латвийской железной дороге» (ЛЖД). В 2021-м грузооборот упал еще на 7%.
На какое-то время перевозки угля из Казахстана позволили Латвии в 2022-м выйти в плюс. Но резкое ужесточение санкций против России привело в 2023 году к обвалу: объем перевалки угля рухнул на 56%, а нефтепродуктов — на 48%. Оборот всех грузов за пять лет сократился на 58%. Попытки найти замену российским грузам в ЕС и странах Центральной Азии, как и проект Rail Baltica, не увенчались успехом.
За девять месяцев 2024-го через латвийские порты было перевалено 26,032 млн тонн грузов — на 11,2% меньше, чем за тот же период 2023 года. В лидерах по объемам перевалки еще числится порт Риги, но и он претерпел за девять месяцев 2024 года сокращение транзита на 6,8% — до 13,141 млн тонн. В 2023 году его грузооборот составил 18,794 млн тонн, что на 20,1% меньше, чем в 2022 году.
Что касается ЛЖД, то за девять месяцев прошлого года ее грузооборот уменьшился на 25,5% (по сравнению с аналогичным периодом 2023 года) и составил 8,63 млн тонн. Латвийскую «железку» еще кое-как поддерживает транзит зерна, осуществляющийся из России в другие страны ЕС.
Год назад власти Латвии призывали ЕС запретить ввоз российского зерна, но Брюссель на это не пошел. В результате Латвия ввела запрет лишь на ввоз на свою территорию, но сохранила транзит. В результате зерно идет в тех же объемах, что и годом ранее.
В рядах латвийской правящей элиты укореняется мнение, что ведущую в Россию железную дорогу стоит и вовсе демонтировать — все равно от нее сейчас одни лишь проблемы. Так, в начале этого года депутат горсобрания Риги Марис Мичеревскис предложил: «На протяжении веков из России приходили одни только несчастья, так, может быть, мы наконец-то уничтожим дорогу, ведущую к несчастью?»
А в декабре 2024 года влиятельный бизнесмен Гирт Рунгайнис заявил, что «экономика Латвии только выиграет, если рельсы в восточном направлении будут демонтированы».
Но так думают не все. Недавно бывший глава порта Риги Леонид Логинов дал безрадостное интервью, в котором назвал предложение разобрать ведущие в Россию пути «преступлением против государства». Портовик подчеркнул, что те грузы, которые еще лет шесть назад шли через Ригу, теперь идут через Усть-Лугу, Петербург, Приморск на Балтике, Тамань на юге РФ.
«40 евро за переваленную тонну! Представляете, какую прибыль эти порты имеют и какие налоги платят в российский госбюджет! А у нас, наоборот, ничего тут нет! Пустое место — и точка», — негодует Логинов.
Однако такова точка зрения специалиста, всю жизнь проработавшего в транспортной отрасли. Нацкадры, выбравшиеся наверх за счет «правильного» языка и происхождения, думают иначе.